在现代国际集装箱物流链中，集装箱码头是海上运输与陆上运输的衔接点，将海运与装卸两港的陆运连接起来，并通过内陆运输，实现货物从发货地直至收货地的运输过程。

先介绍最常见的洛杉矶港和长滩港，这两个港口是挨在一起的，APM码头的一个堤坝把他们分开，他们相距仅2海里（1海里 =1.85200 公里），两个港口共有12个码头，每个港口各有6个码头。

长滩港码头

1.SSA-PIER A：码头运营商是SSA Terminals，美森拥有该码头35%的股份，美森加班船CLX+、万海AA2、森罗商船的CPX航线在该码头卸船，因为是公共码头，加上自动化设备不足，旺季有时会出现美森CLX+延误的情况。

2.SSA-PIER C/Matson C60：码头运营商是SSA Terminals，美森也拥有该码头35%的股份。该码头为美森的专用码头，CLX和CCX-LB航线的船舶在此卸船，码头后端堆场也是美森专用的，提柜无需预约。C码头拖车司机提柜时间（卡车周转时间长会导致货物交付时间延长，降低客户的满意度）非常优秀，无论是白班还是夜班，在长滩港的6个码头中都是排第一位。

3.PIER E（Long Beach Container Terminal，LBCT）：该码头运营商是LBCT，股东是资产管理公司Macquarie，该码头为公共码头，是美西港口中自动化程度最高的码头，能有力地推进码头的作业效率。传统的集装箱码头通常每英亩只可以处理6000-8000 TEU，而LBCT每英亩可处理12000-15000 TEU。码头的集装箱装卸桥是红白相间的，非常好认。

该码头主要有OCEAN Alliance联盟（中远海、东方海外、长荣、达飞）成员挂靠，COSCO SEA/SEAX、OOCL PVCS/PCSX等航线就挂靠在该码头，码头的全自动化设施能大幅度提升卸船和货物移动的速度，使这些船司的时效在众多美线服务中崭露头角。

自动化码头最大好处是可以减小对劳动力的依赖，如疫情或者工会谈判影响了码头工人的出勤率。LBCT码头的船舶一般不需要在锚地等待，可以直接靠泊卸船。

4.Pier J（Pacific Container Terminal,PCT）：码头运营商是SSA，COSCO和CMA CGM都持有该码头的股份，该码头也主要由OCEAN Alliance联盟挂靠。

5.Pier G（International Transportation Service,ITS）：股东是Macquarie，该码头为公共码头，主要由THE Alliance联盟（ONE、Hapag-Lloyd、HMM、YANG MING）在挂靠。

6.Pier T（Total Terminal International LLC，TTI）：该码头主要由Terminal Investment Limited (TIL) ，TIL主要为地中海 MSC 服务，该码头大部分是2M联盟（MSK、MSC）和THE Alliance联盟成员在挂靠。

长滩码头图片

洛杉矶港码头

1.WBCT（West Basin Container Terminal）:公共码头，该码头一共分为2个区域，一个由中海经营，一个由TIL经营。以星的ZEX挂靠该码头。

2.FMS（Fenix Marine Services）：达飞EXX、EX1航线挂靠的码头，达飞是FMS码头的唯一所有者，拥有该码头可以为达飞的航线服务添砖加瓦。

3.Trapac：股东有MOL商船三井（ONE），为自动化码头，加快卸柜和货物移动速度，码头还拥有先进的铁路设施，货柜可以被迅速接驳到场外的铁路站点，CUL的TPC航线挂靠在该码头。

注：MOL和川崎汽船 （“K”LINE）、日本邮船（NYK）整合为ONE(Ocean Network Express)

4.ETS(Everport Terminal Services)码头：长荣的码头，EMC HTW定提航线挂靠该码头，靠港后也能快速完成卸船，集装箱装卸桥也是长荣标志性的绿色。

5.APM(Pier 400)：马士基的码头，是世界上最大的自动化码头之一，主要由OCEAN Alliance和2M联盟成员挂靠。

6.YTI(Yusen Terminals)：NYK(ONE)为主要股东，公共码头，主要由THE Alliance联盟成员挂靠。

洛杉矶码头图片

下图为洛杉矶和长滩码头的主要股东和主要使用者，不过有些信息比较有争议，大家参考一下就好。

奥克兰港码头

1.SSA-B63：美森的专用码头，CCX挂靠，堆场也是美森专用的，拖车司机进出港外堆场提柜时间业内最短（平均少于25分钟），提柜均无需预约。

2. SSA-OICT：公共码头，很多船公司的船舶都会在该码头挂靠，在这里就不一一列出，该码头处理通过奥克兰运输的 67% 的集装箱货物，拖车司机在该码头提货必须预约。

3.ETS：长荣独有的码头，靠港后能快速完成卸船。

4. Trapac：主要挂靠中远海、长荣、赫伯罗特、ONE、阳明等船公司。

注：在北半球和南半球都有一个奥克兰港口，分别是美国的Oakland和新西兰的Auckland，两者的英文不同。

船舶 ETA 和抵港船舶航线对码头的影响

到港的船舶通常来自不同的航线，下面给大家总结一下3个港口码头分别挂靠的航线(中国-美国）船舶。

长滩港主要船期挂靠

美森：CLX正班船、CLX+加班船 计划11天到港

东方海外：OOCL(PCC1) / CMA(HIX) / COSCO(AAC4) / EMC(PCC1) 共舱航线 计划13天到港

现代：HMM(PS8) / HPL(PS8) / ONE(PS8) / YML(PS8) 共舱航线 计划14天到港

现代：HMM(PS5) 计划15天到港

马士基：MSK(TP8) / HBS(UPAS 1) / MSC(ORIENT) 共舱航线 计划14天到港

森罗：CPX 计划16天到港

中远海：COSCO(AAC) / CMA(YANGTSE) / EMC(SEA) / ONE(CP3) / OOCL(VCS) 共舱航线 计划13天到港

万海：AA3 计划15天到港

达飞：CMA(HIX) / COSCO(AAC4) / EMC(PCC1) / OOCL(PCC1) 共舱航线 计划13天到港

洛杉矶港主要船期挂靠

长荣：EMC(CPS) / COSCO(AAC2) / OOCL(PCN3) 共舱航线 计划14天到港

ONE:ONE(PS5) / HMM(PS5) / HPL(PS5) / YML(PS5) 共舱航线 计划14天到港

达飞：CMA(EXX) 计划11天到港 CMA(EX1) 计划13天到港

现代：HMM(PS8) / ONE(PS8) / YML(PS8) 共舱航线 14天到港

地中海：MSC(MUSTANG) 计划16天到港

中联：CUL(TPX) 计划15天到港

奥克兰港主要船期挂靠

万海：WHL(AA3) 计划22天到港

长荣：EMC(CPS) / COSCO(AAC2) / OOCL(PCN3) 共舱航线 计划18天到港

现代：HMM(PS5) / HPL(PS5) / ONE(PS5) / YML(PS5) 共舱航线 计划26天到港

现代：HMM(PS8) / HPL(PS8) / ONE(PS8) / YML(PS8) 共舱航线 计划21天到港

达飞：CMA(EXX) 计划15天到港 CMA(EX1) 计划17天到港

马士基：MSK(TP8) / HBS(UPAS 1) / MSC(ORIENT) 共舱航线 计划25天到港

奥克兰港

一般来说同属一条航线的船舶，在船型、装卸要求方面有相似之处，码头如果能跟船公司协调船舶的抵港时间（ETA），可以减少码头作业的很多困难。但这也只是乌托邦式理想，船公司不会轻易接受码头的建议去调整船期表，即使根据码头的提议调整了，因为船还是在海上漂的，会受到恶劣天气、潮汐等因素影响，所以船舶抵港的不均衡性会给码头作业增加不便。

集装箱在码头所要经过的流程

接下来我们来看看码头的操作系统，在码头里一般设有泊位（Berth）、集装箱堆场（Container Yard，CY）、闸口（Gate House）、集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）等。在整个运作的过程中，任何一个步骤出现差错都可能产生多米诺骨牌效应，导致后面的环节陷入停顿（左右滑动查看流程）。

目前美西港口的集装箱码头的作业没有连续性，码头装卸生产通常是昼夜24小时连续作业的，不让货柜逗留在码头内，尽快转运出去，现在美西有些码头周末休息，满足不了货主对运输迅速的需求。一些没实现自动化的码头更是遭到美国进口浪潮的步步紧逼。

关于码头自动化

美西港口的自动化程度还比较低，只有3个码头实现自动化（LBCT、Trapac和APM），每英亩的吞吐量比其他非自动化码头高 44%。

美国港口实现自动化道路艰辛曲折，但也是非常有必要的。洛杉矶和长滩港周围是住宅区，扩大码头面积肯定行不通，那么在已有的土地上提高效率、提升自动化水平就成了必由之路。

阻碍港口实现自动化有一个绊脚石是工会的抵制。代表美西码头工人的国际仓储及码头工人联合会（ILWU）已经与其雇主太平洋海事协会 (PMA) 谈判新的西海岸劳动合同。

港口自动化一直是工会谈判的一个关键问题，大多数美国港口是公有的，但码头是私人租赁给世界各地的码头运营商的。这些运营商试图实现作业自动化，降低劳动力成本，提高生产力。而码头工人则害怕会因自动化会失去高薪工作，很多西海岸普通全职码头工人的平均收入高达100,000美元。另一方面，码头自动化也意味着工人面临更多的危险工作条件，如在亚马逊的仓库所看到的。

据最近的相关报道，ILWU在今年依然会强烈阻止码头实现自动化进程。

站在卖家和货代甚至港口雇主的角度，大家肯定都会支持港口自动化，但看到劳方的工资，说实话也真的羡慕人家码头工人了。

关于司机预约

为缓解大型船舶和拖车密集到达的压力，越来越多的码头要求拖车前往码头交付集装箱前要先进行预约，使拖车司机更有秩序地到达码头，缩短司机在码头闸门排队的时间，解决拥堵、空气质量和安全等诸多码头问题。对于拖车司机、货运公司和货主来说，预约也可以增加供应链的可预测性。

但实际情况是司机预约的积极性不高，洛杉矶6个码头的预约平均成功率一直都是不到50%的，有一半的预约浪费掉，没被使用。

洛杉矶港appointment

一是拖车司机都喜欢在白天去提还柜，大家都不想跑晚班，客户仓库晚上也没开门，所以白天对于司机来说是最佳的提柜还柜时间。

目前在拥堵的情况下，为调控堆场内空柜和重柜的数量，码头会控制司机每小时还空预约的次数和实施”还空提重dual transaction”，规定司机还空柜的同时必须再提走一个重柜，但因为车架的紧缺，很多拖车公司无法做到。

一般洛杉矶港的进口量会比长滩港多一些，在很多时候，码头拖车周转时间表现总体比长滩港逊色。

结语

今天各个港口之间竞争激烈，每个码头都有自己的吞吐量KPI，港口吞吐量是衡量港口能力的主要指标。海运联盟对部署运力、停靠港口和网络结构的策略可以决定一个集装箱港口码头的命运。

反过来，除了港口之间的距离导致时效的差别，码头的一呼一吸关乎着货物的整体时效，是货物在海上和陆上的时效得以黏合在一起的混凝土。船公司在开通新航线时会与码头签订合同，码头会尽可能满足船公司的需求，船公司也要依仗着码头这个重要资源，码头是否配备自动化设施、是否是船司的专有码头、甚至船司与码头的关系是否紧密都影响着货物处理的速度，所以在供应链堵塞、设备操作见顶、进口货柜在码头停留的时间变长的情况下，美森CLX、中远海快提等航线服务才可以在众多美线服务中杀出重围。